Ngành giao đồ ăn Nhật khó khăn vì cạnh tranh và lạm phát

Theo Nikkei và các số liệu công bố trên IRBANK, khoản lỗ hoạt động của Demae-can trong nửa đầu năm tài chính này đã tăng gấp hơn 2 lần so với cùng kỳ năm trước (từ 1,286 tỷ yên lên 3,2 tỷ yên), trong khi doanh thu lại giảm gần 14%. Đây là dấu hiệu cho thấy công ty đang phải chi nhiều hơn (khuyến mãi, giảm giá, chi phí vận hành) để giữ chân khách hàng và cửa hàng đối tác, nhưng lượng đơn hàng và doanh thu vẫn tiếp tục thu hẹp.

Diễn biến đáng chú ý thứ hai là sự rút lui của Wolt. Theo ITmedia Business và Yahoo News Japan, ngày 4/3/2026 Wolt — nền tảng giao đồ ăn có trụ sở tại Phần Lan, thuộc sở hữu của DoorDash — chính thức tuyên bố dừng hoạt động tại Nhật Bản sau nhiều năm cạnh tranh mà không có lãi. Việc Wolt rút lui khiến thị trường giao đồ ăn trực tuyến của Nhật, vốn từng có nhiều tên tuổi cạnh tranh (Wolt, foodpanda trước đó, Demae-can, Uber Eats, menu/Rocket Now, DiDi Food...), giờ co lại chỉ còn ba đối thủ chính: Uber Eats, Demae-can và Rocket Now.

Nguyên nhân sâu xa được các báo Nhật phân tích khá thống nhất, xoay quanh hai trục chính. Thứ nhất là vật giá leo thang (物価高) — người tiêu dùng Nhật trong bối cảnh lạm phát kéo dài đã thắt chặt chi tiêu cho ăn uống, đặc biệt là các khoản chi 'không thiết yếu' như phí giao hàng, tiền tip, hay chênh lệch giá giữa đặt online và mua trực tiếp tại cửa hàng. Người tiêu dùng ngày càng nhạy cảm với việc phải trả thêm 200-500 yên phí giao hàng cộng với giá món ăn thường bị đội lên 10-20% so với giá niêm yết tại quán. Thứ hai, nhiều chuỗi nhà hàng lớn (như các chuỗi gyudon, ramen, cà phê) đã chủ động xây dựng hệ thống giao hàng và app đặt món riêng (mobile order) để tránh mức chiết khấu 30-35% mà các nền tảng trung gian như Uber Eats hay Demae-can thường thu.

Cuộc chiến giá cả giữa các nền tảng càng làm biên lợi nhuận toàn ngành co hẹp thêm. Theo Business Insider Japan, Demae-can là bên khởi xướng chiến lược 'giá ngang giá cửa hàng' (お店と同じ価格) từ tháng 9/2025, ban đầu thử nghiệm tại các khu vực Shibuya, Shinjuku, Minato của Tokyo với khoảng 760 cửa hàng tham gia, sau đó mở rộng dần lên khoảng 790 rồi tới cả chục nghìn cửa hàng trên toàn quốc. Đến ngày 20/3/2026, Uber Eats Nhật Bản — đối thủ lớn nhất và có vị thế thị trường mạnh nhất — cũng chính thức tham gia chiến lược tương tự. Khi cả hai nền tảng lớn nhất đều cam kết giá ngang giá cửa hàng, họ buộc phải tự bù đắp phần chênh lệch (vốn trước đây thường được cộng thêm vào giá món ăn hiển thị trên app) bằng cách siết chi phí vận hành hoặc giảm phần trả cho tài xế/cửa hàng — khiến áp lực lợi nhuận dồn xuống cả hai đầu của chuỗi giá trị.

✅ Uber Eats — bên thắng thế

• Có lãi 3 năm liên tiếp: 2023, 2024, 2025 (theo Nikkei xTREND)
• Khoảng 120.000 cửa hàng đối tác trên toàn Nhật Bản
• Khoảng 100.000 đối tác giao hàng (tài xế/người giao)
• Đạt doanh thu tháng cao kỷ lục vào tháng 1/2026
• Đủ nguồn lực tài chính để tham gia cuộc chiến giá mà vẫn có lãi

❌ Demae-can & Wolt — bên chật vật/rút lui

• Demae-can lỗ ròng 8 năm liên tiếp, gần nhất là 3,179 tỷ yên (6 tháng)
• Cổ phiếu Demae-can giảm ~97% so với đỉnh COVID
• Wolt rút hoàn toàn khỏi thị trường Nhật ngày 4/3/2026
• Phải khởi xướng chiến lược giảm giá để giữ thị phần, càng làm lỗ nặng hơn
• Không đủ quy mô/vốn để cạnh tranh dài hạn với Uber Eats

Nhìn tổng thể, đây không phải là một ngành đang 'chết' mà là một ngành đang phân hóa mạnh: kẻ dẫn đầu có quy mô đủ lớn (Uber Eats) vẫn tăng trưởng và có lãi, trong khi các đối thủ ở vị trí số 2, số 3 (Demae-can, Wolt) chật vật hoặc buộc phải rút lui hoàn toàn khỏi thị trường Nhật Bản.

Ảnh hưởng thực tế với cộng đồng người Việt tại Nhật

Ngành giao đồ ăn từ lâu là một trong những công việc làm thêm (アルバイト) hoặc nguồn thu nhập chính phổ biến với du học sinh, thực tập sinh hết hạn hợp đồng, hoặc người Việt đang tìm việc linh hoạt tại Nhật, vì không đòi hỏi tiếng Nhật cao và có thể chủ động thời gian. Những diễn biến trên ảnh hưởng trực tiếp đến nhóm này theo nhiều chiều.

• Thu nhập theo đơn hàng có thể giảm: khi các nền tảng cắt giảm chi phí để bù cho chiến lược giá ngang giá cửa hàng, phần chia cho tài xế/người giao hàng (báo thù lao trên mỗi đơn, tiền thưởng theo khung giờ cao điểm — ピーク時間ボーナス) có xu hướng bị siết lại, đặc biệt ở các nền tảng đang lỗ như Demae-can.
• Wolt rút khỏi Nhật đồng nghĩa với việc những ai đang là đối tác giao hàng của Wolt sẽ mất hẳn nguồn thu nhập từ nền tảng này và phải chuyển sang đăng ký làm đối tác cho Uber Eats, Demae-can hoặc Rocket Now — nên kiểm tra kỹ quy trình đăng ký mới, vì mỗi nền tảng có yêu cầu giấy tờ tư cách lưu trú (在留資格) và tài khoản ngân hàng riêng.
• Thị trường co lại còn 3 nền tảng lớn có thể khiến cạnh tranh giữa các tài xế/người giao hàng tăng lên ở khu vực đông người Việt làm nghề này (các quận trung tâm Tokyo, Osaka, Nagoya), dẫn đến thời gian chờ đơn lâu hơn vào giờ thấp điểm.
• Uber Eats vẫn là lựa chọn ổn định nhất về mặt tài chính trong 3 nền tảng hiện có (có lãi 3 năm liên tiếp, quy mô lớn nhất với 120.000 cửa hàng và 100.000 tài xế) — nên được ưu tiên cân nhắc nếu phải chọn nền tảng chính để gắn bó lâu dài.

Vì sao điều này nguy hiểm về mặt pháp lý? Theo Jiji.com, việc sử dụng tài khoản giao hàng đứng tên người khác để làm việc khi không có tư cách lưu trú phù hợp (ví dụ visa du học chỉ được phép làm thêm giới hạn 28 giờ/tuần, hoặc người đang ở diện lưu trú không có quyền lao động) có thể bị coi là vi phạm Luật Kiểm soát Xuất nhập cảnh Nhật Bản (入管法 - Nyukan-ho). Hậu quả có thể bao gồm: bị bắt giữ, bị hủy tư cách lưu trú, bị trục xuất về nước, và nghiêm trọng hơn là bị cấm nhập cảnh trở lại Nhật Bản trong nhiều năm (thường là 5 năm trở lên tùy mức độ vi phạm). Việc dùng tài khoản người khác cũng đồng nghĩa với việc không có bất kỳ sự bảo vệ pháp lý hay bảo hiểm nào nếu xảy ra tai nạn, vì danh tính thực của người giao hàng không khớp với hồ sơ đăng ký.

Một điểm dễ bị bỏ qua nhưng rất quan trọng: người giao hàng dạng đối tác/tự do (nghiệp chủ cá nhân - 個人事業主, hay 'business contractor' theo cách gọi của các nền tảng) như tài xế Uber Eats hay Demae-can KHÔNG được tự động hưởng bảo hiểm lao động 労災保険 (Rosai Hoken) như nhân viên chính thức làm việc theo hợp đồng lao động thông thường. Nếu xảy ra tai nạn trong lúc giao hàng (té xe, va chạm giao thông, chấn thương khi vận chuyển), người giao hàng tự do phải tự chịu chi phí y tế và mất thu nhập trừ khi đã chủ động đăng ký bảo hiểm.

• Theo Very Best Law Office (Berry Best) và UberGuild, để được bồi thường khi gặp tai nạn lúc đang giao hàng, người giao hàng tự do cần tham gia chế độ 特別加入 (Tokubetsu Kanyu - đăng ký đặc biệt) của bảo hiểm lao động, hoặc tự mua bảo hiểm tai nạn cá nhân/bảo hiểm trách nhiệm dân sự bổ sung.
• Quốc tịch và loại visa KHÔNG ảnh hưởng đến quyền được tham gia chế độ đăng ký đặc biệt (Tokubetsu Kanyu) này — nghĩa là người Việt đang làm giao hàng hợp pháp (có tư cách lưu trú phù hợp) hoàn toàn có thể và nên đăng ký để được bảo vệ.
• Một số nền tảng như Uber Eats Japan có chương trình bảo hiểm tai nạn cơ bản đi kèm khi giao hàng (Uber Eats 保険パートナー傷害補償制度), nhưng mức chi trả thường giới hạn — nên tìm hiểu kỹ điều khoản, mức trần bồi thường, và các trường hợp loại trừ trước khi hoàn toàn dựa vào đó.
• Nên giữ lại ảnh chụp màn hình các đơn hàng, lịch sử giao dịch, và thông tin liên hệ của nền tảng để làm bằng chứng nếu cần yêu cầu bồi thường sau tai nạn.

Cách theo dõi cập nhật và liên hệ khi cần hỗ trợ

Vì tình hình các nền tảng giao đồ ăn có thể tiếp tục biến động (thay đổi mức thù lao, chính sách giá, thậm chí thêm nền tảng rút khỏi thị trường), người Việt đang làm nghề giao hàng tại Nhật nên chủ động theo dõi thông tin chính thức thay vì chỉ nghe truyền miệng.

Với những ai đang cân nhắc chuyển đổi nền tảng sau khi Wolt rút lui, nên dành thời gian đọc kỹ điều khoản hợp đồng đối tác (パートナー契約) của Uber Eats, Demae-can hoặc Rocket Now trước khi đăng ký — đặc biệt là các điều khoản về mức chiết khấu, chính sách hủy đơn, và quyền lợi bảo hiểm đi kèm. Đồng thời, tuyệt đối tránh xa mọi lời mời chào 'thuê tài khoản có sẵn', 'mua tài khoản đã xác minh' được rao trên các hội nhóm mạng xã hội — đây chính là hình thức đã khiến 150 người bị phát hiện vi phạm luật xuất nhập cảnh trong vụ việc tháng 5/2025 nêu trên.

Cuối cùng, trong bối cảnh biên lợi nhuận toàn ngành bị siết chặt, người làm nghề giao hàng nên coi đây là công việc làm thêm linh hoạt bổ sung thu nhập hơn là nguồn thu nhập chính duy nhất để đảm bảo ổn định tài chính lâu dài, đặc biệt khi thù lao mỗi đơn có thể tiếp tục bị điều chỉnh giảm trong thời gian tới.